Hoa Phượng

xem giờ

Hoa lan

Từ điển Anh - Việt

Từ Điển Online

Tài nguyên dạy học

Lời hay ý đẹp

Liên kết website

Thống kê

  • truy cập   (chi tiết)
    trong hôm nay
  • lượt xem
    trong hôm nay
  • thành viên
  • mỜI TRÀ

    Lịch

    Cảnh đẹp Việt Nam

    Thành viên trực tuyến

    0 khách và 0 thành viên

    Các ý kiến mới nhất

    Chào mừng quý vị đến với website của ...

    Quý vị chưa đăng nhập hoặc chưa đăng ký làm thành viên, vì vậy chưa thể tải được các tài liệu của Thư viện về máy tính của mình.
    Nếu chưa đăng ký, hãy nhấn vào chữ ĐK thành viên ở phía bên trái, hoặc xem phim hướng dẫn tại đây
    Nếu đã đăng ký rồi, quý vị có thể đăng nhập ở ngay phía bên trái.
    Gốc > Biển đảo Việt Nam >

    Để Việt Nam trở thành một quốc gia có sức mạnh trên biển Đông

    Để Việt Nam trở thành một quốc gia có sức mạnh trên biển Đông

    TS. Đặng Xuân Phương
    LTS: Tiến sĩ Đặng Xuân Phương (Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam) vừa gửi đến Báo CAND bài viết công phu về phát triển kinh tế biển Việt Nam. Theo quan điểm của tác giả, đất nước có sự thống nhất hữu cơ như một cơ thể; đầu tư, phát triển kinh tế ở điểm địa lý này có thể tác động tích cực hay tiêu cực đến điểm đối xứng đầu kia của đất nước. Báo CAND xin trích đăng phần sau của bài viết này để bạn đọc tham khảo.

    Nghị quyết Hội nghị Trung ương 4, khoá X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 (2-2007) và Luật Biển Việt Nam 2012 là hai văn bản do cấp quyết sách cao nhất của đất nước thông qua, đề cập trực tiếp và toàn diện về chính sách biển của Việt Nam. Việc ban hành ra các văn bản này hoàn toàn phù hợp với lòng dân và xu thế phát triển chung của đất nước. Chính sách biển của Việt Nam đã khẳng định quyết tâm đặt tương lai của đất nước vào biển với những mục tiêu rất cao như đến năm 2020, kinh tế biển sẽ chiếm tỷ trọng 53% - 55% GDP, đưa Việt Nam trở thành một quốc gia “mạnh về biển, làm giàu từ biển”.

    Năm 2010, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam (từ Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh, một dự án chiến lược tuy có sự ủng hộ rất lớn của Trung ương Đảng, Chính phủ nhưng cuối cùng dự án vẫn bị Quốc hội bác. Phần lớn mọi người cho rằng đây là một quyết định sáng suốt, mang tính lịch sử của cơ quan quyền lực nhà nước cao nhất, hợp với lòng dân bởi nó ngăn chặn nguy cơ lún sâu hơn vào món nợ khổng lồ, hiệu quả kinh tế thì mơ hồ trong khi còn biết bao vấn đề thực tiễn cấp bách của đời sống nhân dân cần phải giải quyết.

    Trước hết, việc xem xét có nên làm đường sắt cao tốc hay không là chuyện hoàn toàn không phải chỉ của ngành Đường sắt nhằm phục vụ cho những người muốn đi du lịch hay về quê ăn Tết được nhanh hơn, thoải mái hơn (có thể ai đó có nghi ngờ về động cơ cho rằng người Nhật tích cực tài trợ cho dự án này bởi họ muốn bán công nghệ của tàu tốc hành Shinkansen hoặc thấy rằng điều kiện hạ tầng và khí hậu của Việt Nam không phù hợp với loại tàu cao tốc). Điều quan trọng là, chúng ta chưa tập trung phân tích kỹ để thấy được cái lợi hại vô cùng to lớn của dự án này đối với việc phá thế cô lập, chia cắt làm nhiều khúc ở miền Trung, Tây Nguyên, mở đường cho phát triển kinh tế biển. Đến đây, cần dẫn chứng thêm về sự lợi hại của đường sắt ở Trung Quốc, gần đây nhất là tuyến đường sắt nối liền Thanh Hải với Tây Tạng với chiều dài 1.140km đã giúp cho việc bảo đảm quốc phòng – an ninh và phát triển kinh tế của Trung Quốc ở phía Tây. Ý nghĩa chiến lược của nó càng mang tính thời sự sau khi xảy ra sự kiện bạo loạn bột phát ở Tây Tạng năm 2008. Cho dù có cả đường bộ, đường hàng không, đường sông, đường hàng hải thì đến nay vẫn không phương tiện nào hữu dụng và an toàn hơn đường sắt ở những khu vực có địa hình trên đất liền đa phần núi non.

    Dự án đường sắt cao tốc của Việt Nam đưa ra năm 2010 tuy có tầm quan trọng chiến lược như vậy nhưng vẫn không được phần đông dư luận ủng hộ là bởi cách đặt vấn đề chưa hợp lý nếu chỉ đứng trên lập trường của ngành Giao thông vận tải, tức là quá tập trung phân tích về yếu tố tiện lợi cho người sử dụng, việc áp dụng công nghệ tiên tiến (cùng với việc dẫn chứng về sự lạc hậu của ngành Đường sắt nên đã gây ra mối ngờ về lý do đầu tư) hoặc cố chứng minh tính khả thi của việc thu hồi vốn, trong khi không chú trọng đưa ra những lập luận cho phép lay động được khía cạnh nhạy cảm nhất trong tâm can của toàn dân, trong đó đặc biệt là từ giới trí thức và những cán bộ lão thành. Ta chỉ có thể hiểu được điều này nếu đặt trong cái nhìn toàn cục về địa – chiến lược. Trong chiến tranh Việt Nam, bên kiểm soát được huyết mạch dọc theo dãy Trường Sơn cuối cùng đã giành được thắng lợi, dù phải đánh đổi bằng một sự mất mất to lớn.

    Với một tuyến đường bộ mang tên Hồ Chí Minh và thêm một tuyến đường sắt cao tốc (hoặc tàu nhanh tuỳ theo điều kiện?), sự bế tắc về địa thế sẽ được phá vỡ, mở ra cơ hội rất lớn để đưa đất nước tiến ra biển và dĩ nhiên kéo theo cả kinh tế miền Trung trên đó.

    Đến đây, cần phải bàn thêm đến tầm quan trọng của dự án Cảng Vân Phong (Khánh Hoà) trong mối quan hệ với chiến lược biển của Việt Nam với kỳ vọng sẽ là cảng trung chuyển lớn nhất của cả khu vực. Mặc dù có những điều kiện tự nhiên rất thuận lợi để làm cảng nước sâu nhưng nếu không có mặt bằng không gian đủ rộng để phát triển đô thị ăn theo hệ thống cảng biển và không có đường giao thông thông thoáng đảm bảo kết nối nhanh chóng với các vùng khác hoặc xuyên được sang Campuchia và Thái Lan thì tiền đồ của cảng này liệu có mấy khả quan.

    Trong hệ thống cảng biển ở khu vực phía Nam, chúng ta cần quan tâm hơn đến Cảng Thị Vải – Cái Mép bởi nó hội tụ đầy đủ hơn các điều kiện để phát triển thành một cảng lớn nhất không chỉ của Việt Nam mà cho toàn khu vực Đông Dương. Cảng này cũng nằm xa hơn về phía Nam, nơi ít có khả năng rủi ro liên quan đến những tranh chấp vũ trang nên có thể coi là điểm đến an toàn và có hiệu quả đối với tàu bè thương mại trên khắp thế giới. Lịch sử đã cho miền Đông Nam bộ một vị trí đặc biệt trong tiến trình dân tộc Việt Nam xuống định cư ở phương Nam và với sự phát triển của hệ thống cảng biển ở đây, khu vực này tiếp tục sẽ đóng vai trò là đầu tàu cho kinh tế biển của nước ta.

    Với việc đặt lại vấn đề như trên, một dự án đường sắt mới cho phép tạo ra sự liên kết với tốc độ nhanh chóng và khả năng vận chuyển hàng hoá lớn giữa các miền của đất nước, lại càng thêm cần thiết. Nếu đường sắt mới kết nối với Cảng Thị Vải - Cái Mép, nó sẽ là tuyến đường vận chuyển hàng hoá tiện lợi hơn bất cứ tuyến vận tải nào khác giữa miền Bắc Việt Nam, Lào và Tây Nam Trung Quốc với các nước Đông Nam Á (trừ Philippines), Trung Đông và Nam Á, Châu Đại Dương và Nam Mỹ. Có thể thấy rằng, ý nghĩa cực kỳ to lớn của dự án đường sắt lại nằm ở một việc tưởng chừng ít liên quan, đó chính là để đưa Trường Sa gần hơn với đất liền. Nếu toàn dân Việt Nam đã sẵn sàng góp đá cho Trường Sa thì cũng nên bắt tay vào việc góp sắt xây dựng tuyến hoả xa mới.

    Thêm một ví dụ thường được nhắc đến như bài học về tầm nhìn và sự quyết đoán để đưa đất nước tiến lên, đó là quyết định làm tuyến đường (bộ) cao tốc Seoul – Busan của Tổng thống Hàn Quốc Park Chung-hee, dù gặp rất nhiều phản đối, nhưng thực tế đã chứng minh đó là một quyết định đúng đắn, cho phép kết nối 2 trung tâm kinh tế của đất nước, mở đường cho Hàn Quốc trở thành cường quốc.

    Sau khi xem xét nguyên nhân và bài học đã qua để trả lời việc tại sao Việt Nam chưa thể tận dụng vị trí ven biển để trở thành một quốc gia có sức mạnh trên Biển Đông, phải hiểu được rằng một dân tộc muốn vươn ra biển, muốn chứng tỏ được sức mạnh trên biển, trước hết cần có tầm nhìn chiến lược, mang tính toàn cục nhưng đồng thời phải có sự quyết tâm, sức bền bỉ rất cao để vượt qua chính mình bằng việc khắc phục được những hạn chế, tồn tại cố hữu. Đó cũng chính là điều cốt lõi mà A.F. Mahan đã chỉ ra để giúp nước Mỹ vươn lên vị trí cường quốc hàng đầu thế giới, cũng như giờ đây đối với Trung Quốc và Ấn Độ, những nước đang trỗi dậy thành cường quốc biển, rất cố gắng theo đuổi


    Nhắn tin cho tác giả
    Nguyễn Thành Phương @ 12:18 27/02/2013
    Số lượt xem: 224
    Số lượt thích: 0 người
     
    Gửi ý kiến

    Tranh Thủy mặc